智能汽車戰(zhàn)場如火如荼,國產(chǎn)品牌你追我趕,歐美廠商龍爭虎斗,唯獨缺了一位重要角色——日系汽車。如果用一句話形容日系純電汽車發(fā)展,那必然是“起大早趕晚集”。

 早在1947年,日本就推出了首款電動汽車——TAMA EV,續(xù)航65公里,距離現(xiàn)在大約70年。后來又因為一場石油危機,日本政府決心加速推進電動汽車研究計劃。

因此,日本也成了全球為數(shù)不多最早發(fā)展汽車電動化的國家之一。在政策的驅使下,豐田、本田等日系車企陸續(xù)開始向電動汽車方面開始布局。

按故事發(fā)展,日系車企現(xiàn)在應該也是純電汽車的領頭羊了吧?然而數(shù)據(jù)機構Ev—Sales統(tǒng)計,2020年全球新能源車企排名中,日產(chǎn)以62029輛排在第14位,豐田以55624排在17位,本田甚至沒有入榜。

日系汽車要技術有技術,要口碑有口碑,怎么在智能汽車這個戰(zhàn)場上,就行不通了,導致如今這番境地的原因究竟是什么?

高電費掐滅了新能源機會

答案或許得從日本民間入手,日本這個社會天然存在許多話題性,不管是老齡化、自殺率、還是女性的社會參與度,都為各國學者提供了許多研究方向,日本的許多問題來源于社會性問題。那么,日本社會能不能解答日系汽車的問題?

由2015年日本政府發(fā)布的《能源白皮書》可得知,日系汽車電動化的窘境或與10年前的一場事件有關,這個事件就是“去核化”,而導致去核化的根本原因是——福島核泄漏事件。盡管這聽著似乎有些扯淡,但我們不妨順著這條線往下看一看。

2011年,日本發(fā)生了9.0級大地震,這次地震造成東北海岸四個核電廠的共11個反應堆自動停堆,海嘯及其夾帶的大量廢物對福島第一核電廠現(xiàn)場的廠房、門、道路、儲存罐和其它廠內基礎設施造成重大破壞。

 福島第一核電廠1、2、3號機組在堆芯余熱的作用下迅速升溫,鋯金屬包殼在高溫下與水作用產(chǎn)生了大量氫氣,隨后引發(fā)了一系列爆炸,福島第一核電廠隨即建立了淡水供應渠道,開始向所有反應堆和乏燃料池注入淡水,也就是今年倒入海里的廢水。

此次地震和海嘯對整個日本東北部造成了重創(chuàng),約20000人死亡或失蹤,成千上萬的人流離失所,并對日本東北部沿海地區(qū)的基礎設施和工業(yè)造成了巨大的破壞。

這次核泄漏事件給日本民眾帶來了難以磨滅的陰影,在此之后,日本關閉了其他核電站,自此,日本的電力逐漸去核化,目前核電基本關閉,日本的電基本來源于火力與風力發(fā)電。

這與日系電動車有什么關系?2015年7月14日,日本政府在內閣會議上通過了2014年度《能源白皮書》。白皮書指出,東日本大地震發(fā)生后,家庭電費的平均單價上漲了25.2%。原因在于東日本大地震后核電停轉檢修,大量使用煤炭的火電增加,發(fā)電成本增長。因核電停擺,對化石原料依存度從2010年的62%擴大到2013年的88%。

可見,由于日本電力去核化,間接導致日本電費居高不下,日本電費成為了全球最貴的國家之一。根據(jù)2020年日本電力批發(fā)交易所(JEPX)在推特上發(fā)布的一張數(shù)據(jù)圖,可看出日本電費在2020年末的漲幅十分夸張,高達117日元,約人民幣7.2元。

這是什么概念?舉個例子,如果你在家一天開8個小時空調,一小時1.2度電(一般1.5匹的空調每小時用1.2~1.3度電),那么一天下來,電費(1.2 * 8 * 7.2) 約等于70元人民幣。 

而特斯拉用隨車附贈的家庭充電樁充滿一次電約耗電68-80度(85kW車型)。按日本電費最高價來算,充滿電最高需要576元人民幣,對比之下,還是石油更香。

中國的處境與日本恰好相反,中國不斷完善電力系統(tǒng),整體需求量處于供大于求的情況,這部分多出來的電力就必須要儲存起來,在過去電動車尚未爆發(fā)前,每度電儲能成本高達0.6~0.8元,比民用電費還貴,儲存起來的成本太高。而隨著電動車市場的爆發(fā),電池產(chǎn)量翻倍,成本也在隨著下降,鋰電池儲能成本會不斷降低,我國發(fā)展電動車,不僅不會產(chǎn)生電力負擔,甚至還對電力的供需平衡起到積極作用。

日本的電力因去核化后長期處于供低于求的處境,以至于高額的電費讓日本發(fā)展純電動汽車顯得有些不切實際。這也不難理解為什么日本民眾對電動車的態(tài)度比較佛系了,大多數(shù)人假若身處其中,光是電費支出,肯定也不支持純電動車。

“工匠精神”是把雙刃劍

日本車企對電動化抱以佛系的態(tài)度,一方面是社會對電動車的接受度不高,另一方面是日系汽車企業(yè)過于“工匠精神”。

給大家講一個故事:日本有個老頭,叫村嶋孟。這老爺子仙風道骨,煮了一輩子的米飯,煮飯時一刻也不能離開,直到可以舀出米飯來。所以被日本媒體稱為“煮飯仙人”,工匠精神楷模。

但如果拋開濾鏡,你會發(fā)現(xiàn)學校門口炸了幾十年烤串的燒烤攤,用心選材,精湛技術,也可以稱之為燒烤之神,煮飯仙人與其說是工匠精神,背后其實是一種執(zhí)著。

這種令人難以理解的執(zhí)著,在日本社會中十分常見。一位名為小野二郎的日本老爺爺,捏了幾十年壽司,成了壽司之神,提前半年預約都不一定約的上;另一位名為早乙女哲哉的日本老爺爺,由于炸蔬菜炸了幾十年,成了天婦羅之神,一片油炸蔬菜葉子賣好幾百。

日本人對某種事物或者技術的執(zhí)著,也從生活中發(fā)酵,體現(xiàn)在日系的汽車產(chǎn)品之中。其中最典型的就是馬自達,當所有人都放棄轉子發(fā)動機研發(fā)的時候,馬自達仍在堅持技術突破;當所有人都在搞渦輪增壓的時候,馬自達仍在堅持壓榨自吸的極限;當友商們的混動或純電產(chǎn)品滿大街跑的時候,馬自達才應景似的推出了一款續(xù)航里程僅為200公里的純電MX-30….

說好聽點,這是對技術的追求,換個角度說,這就是不懂得適時轉型。

而兩田一產(chǎn)中的本田,對技術也尤為看中,本田的社長必須由懂技術的人出任,本田創(chuàng)始人宗一郎說:“我是公司的創(chuàng)始人,但我主要是個研究者。我夜以繼日地搞設計,不做出完美無缺的產(chǎn)品不罷休?！?/span>

看中技術是件好事,但如果對某項技術過于偏執(zhí),就容易一條路走到黑。大家或許能發(fā)現(xiàn),日系的產(chǎn)品從來不跟隨潮流,因為它始終堅信自己能引領潮流。日系廠商們只要認定了一項技術,就不會輕易改變自己的想法。

以手機為例,日系手機的研發(fā)成本遠高于其他品牌,他們對技術先進性的追逐上,已經(jīng)跨入了走火入魔的境地。在日系手機的使用體驗上,你能夠感覺到技術的冰冷,卻絲毫感知不到人性的溫暖。

比如索尼Xperia 1 III,采用全球唯一4K HDR 120Hz的OLED屏,搭載了索尼首款配備雙PD傳感器的潛望式可變長焦鏡頭,各項參數(shù)都十分好看,然而在最需要人性化的系統(tǒng)體驗上,卻直接照搬原生安卓,如果說國產(chǎn)UI是對安卓的精裝修,那索尼就是毛坯房,這導致日常使用體驗很不好,所以索尼的手機一般叫好不叫座。

這種對技術的偏執(zhí),成就了日系手機在功能機時代的輝煌,卻也為在智能機時代的落后埋下了伏筆。

正是因為這種“高處不勝寒”的技術自信,多數(shù)日本車企對于電動汽車這件事并不買賬,豐田章男更是在多次公開講話中直接抨擊過電動汽車被“過度炒作”。

在他看來,那些電動汽車的倡導者們并沒有考慮清楚行業(yè)轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。另外,若倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業(yè)的商業(yè)模式走向崩潰,大批企業(yè)將因此消亡,造成大量工人失業(yè)。

因為這番言論,何小鵬將豐田類比為諾基亞,暗喻豐田等傳統(tǒng)燃油汽車廠商將錯失智能汽車時代。

除了豐田,本田公司的前社長八鄉(xiāng)隆弘也曾在公開場合表示,如果像充電站等基礎設施和動力電池等技術沒有發(fā)展成熟的情況下,貿(mào)然發(fā)展純電動汽車將會有市場不買單的風險存在。

他們說的都很有道理,但就像諾基亞一樣,“我們并沒有做錯什么,但不知為什么我們輸了”。

日系產(chǎn)品的偏執(zhí),使之錯過了移動互聯(lián)時代,現(xiàn)在又因為偏執(zhí),可能錯過智能出行時代。日本汽車作為黑科技云集的技術宅,若因技術而死,也是一種悲哀。

軟件是日系產(chǎn)品永遠的痛

日本國內條件限制了電動車的發(fā)展,不代表國外沒有市場,日本國內主打燃油車,國外采用電動車策略也并非不行,但問題在于,日系純電車從目前的市場競爭力來看,毫不夸張的說,一個能打的沒有。

這里的沒有一個能打并不是指造車技術,而是軟件實力。日本的硬件制造很好很強大,但軟件一般毫無存在感,隨便打開一個網(wǎng)站都是十幾年前的畫風。

有這么一句話可以形容日本的IT行業(yè)——長得像制造業(yè)的軟件開發(fā)業(yè)。這非常形象的總結了日本軟件的產(chǎn)品思路。

原因其實也不復雜,日本是以實業(yè)立國的代表。比如說,提起日本的知名企業(yè),你能聯(lián)想到很多:索尼、松下、三菱、東芝、富士通……但這些公司,都只能稱之為科技公司,而不是網(wǎng)絡科技公司。仔細想想,在日本似乎很少有像騰訊、阿里、字節(jié)這種軟件驅動型的巨頭存在。

所以從知名度的角度上看,日本天然吸引勞動力加入的公司,是偏向于制造業(yè)的公司,不像中美這樣有很多全球知名的科技公司。

日本軟件開發(fā)的流程非常的程式化,這跟制造業(yè)又有異曲同工之妙。具體表現(xiàn)在軟件開發(fā)的流程環(huán)環(huán)相扣,前一環(huán)沒搞好打死不到下一環(huán)。但問題是,現(xiàn)在都 2021 年了,敏捷開發(fā)有時候都難以應付快速變化的市場環(huán)境了,如果還采用那套磨機芯一樣的“匠人精神”,實在是有點跟不上時代。

前兩年,7-Eleven 做了個移動支付功能叫 7Pay。這個被 7-Eleven 寄予厚望的手機支付功能,本應成為日本政府推進無現(xiàn)金支付王牌代表的功能,上線 4 天就被人盜刷盜得只能縮小服務,甚至重挫了日本社會對移動支付的安全信任度。

只要拿郵箱,選擇默認生日,選擇找回密碼,就可以改密碼了,這個賬號就歸你了。

后面開記者發(fā)布會的時候有人問了:“為什么 7pay 沒有二次驗證?”7-Eleven 的社長答:“二次驗證是什么?”相比之下,中美兩國的軟件開發(fā)行業(yè)對標日本的話,的確稱得上降維打擊。

所以才會有人說,日本錯過了移動互聯(lián)網(wǎng)。畢竟,你精心打磨出來的 App,剛一上線就發(fā)現(xiàn)已經(jīng)落后別人好幾個身位了。在智能汽車時代,軟件更是撐起“人、車、生活”這個概念的地基,在軟件定義產(chǎn)品的智能汽車時代,不會做軟件等于寸步難行。

說到底,日系汽車仍然想不明白未來汽車的定位,或者說想明白了,但是不知道如何去實現(xiàn),日系汽車對汽車的定義仍處于“交通工具”的定位,對三大件的執(zhí)著更說明了在日系廠商看來,駕駛仍然是汽車最重要的功能。

而國內甚至歐美廠商,已經(jīng)試圖將汽車打造成人類的第三空間,駕駛不再是重點,未來甚至不需要人類駕駛,在自動駕駛實現(xiàn)后,將會出現(xiàn)大量的細分場景的需求。目前,一些概念車在打造可睡眠的自動駕駛汽車、提供餐飲、娛樂、咖啡廳等不同場景的自動駕駛汽車,也就是說,基于自動駕駛的底盤,上層建筑是可以是不同的消費場景。 

這些在傳統(tǒng)認知中“出格”的功能,如果按照新的認知標準,可能只是常規(guī)動作,或者說,只是智能汽車的本來面貌而已。兩種認知的關鍵差異,關系的正是智能的底層邏輯:軟件。

軟件的優(yōu)劣直接決定了功能的實現(xiàn)程度,進而決定用戶體驗,最終定義整個產(chǎn)品,即所謂的“軟件定義汽車”。

可惜日系廠商在軟件這條路上,已經(jīng)掉隊太久了,沒有移動互聯(lián)網(wǎng)的基礎,想在智能汽車時代實現(xiàn)軟件定義汽車,著實有點為難人家,最后可能會像諾基亞一樣,空有一個智能手機的外殼,核心系統(tǒng)卻仍然只是功能機OS的UI美化版,在智能時代做最后的掙扎。

好在我們現(xiàn)在只是處于電動化的中期,智能化的前期,日系汽車在智能化方面還是有機會能迎頭趕上,未來汽車市場如果缺少日系這樣的技術宅,那必然會少了很多技術樂趣,其他國家的車企也會缺少技術迭代的動力。技術宅們雖然偏執(zhí),但這個世界仍然需要有些人對技術抱以最由衷的尊重,從而保障生命。

日系廠商在未來的日子里會不會再次用技術爆發(fā)小宇宙?從趨勢來說不容易,但凡之過往,皆為序章,曾經(jīng)走在世界先列的技術沉淀依舊有優(yōu)勢,但也要適時變通,畢竟時代的大浪潮一來,少數(shù)可以乘風破浪,大多數(shù)會被拍死在沙灘上。