如今,汽車電動(dòng)智能化成了撼動(dòng)傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)格局的新砝碼,在激烈競(jìng)爭(zhēng)下,從2020年開(kāi)始,傳統(tǒng)車企們?yōu)榱诉m應(yīng)新格局,開(kāi)始創(chuàng)立旗下子品牌,比如東風(fēng)嵐圖,上汽智己、飛凡,還有吉利極氪,北汽極狐、廣汽埃安、長(zhǎng)城沙龍等。
一方面,車企創(chuàng)立子品牌可以滿足各類消費(fèi)者的用車需求,最終助力汽車企業(yè)的發(fā)展;另一方面,傳統(tǒng)車企在體系上相對(duì)保守,需要在管理結(jié)構(gòu)、人才體系等方面進(jìn)行全面顛覆,這也就是我們常說(shuō)的“練小號(hào)”。
比較令人費(fèi)解的是,往常只負(fù)責(zé)做幕后boss的供應(yīng)鏈,也紛紛與車企合作打造子品牌。2021年11月廣州車展上亮相的阿維塔,就是長(zhǎng)安、華為和寧德時(shí)代三方成立的首款車型,該車除了能擁有華為鴻蒙智慧座艙外,還將搭載寧德時(shí)代的三電系統(tǒng),可以說(shuō)是供應(yīng)鏈孕育出來(lái)的品牌。
為什么供應(yīng)鏈不再悶聲發(fā)大財(cái),而是走向臺(tái)前,試圖參與車企競(jìng)爭(zhēng)?
焦慮的汽車供應(yīng)鏈
盡管如今汽車行業(yè)面臨百年未有之變局,有著萬(wàn)億市場(chǎng),一派欣欣向榮,但這背后供應(yīng)鏈們卻有苦說(shuō)不出,焦慮已經(jīng)成為了其近些年來(lái)的常態(tài)。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈面臨著新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,車企們有著更多的選擇權(quán),不再被供應(yīng)鏈制約著。
我們舉一個(gè)典型的例子——華為。華為智能汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式,主要分為兩種,一種是作為供應(yīng)商,另一種則是幫助車企賣車,也就是「華為智選」。在供應(yīng)商模式下,華為又給出了兩種模式,一種是全家桶式的方案:HI(Huawei Inside 模式);另一種是傳統(tǒng)的 Tier 1、Tier 2 模式。
所謂Tier 1,指的是根據(jù)不同車型,提供定制化帶傳統(tǒng)ECU、傳感器的零部件,Tier 2 指的是傳感器、半導(dǎo)體和軟件。華為的傳統(tǒng)供應(yīng)商模式,則是向車企客戶提供智能電動(dòng)汽車的增量零部件,比如MDC 計(jì)算平臺(tái)硬件、激光雷達(dá)硬件、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)硬件、座艙系統(tǒng)等等。華為既可以是 Tier 1,也可以是 Tier 2,具體是哪種角色定位,取決于車企合作伙伴的選擇。
這里有個(gè)關(guān)鍵詞,就是車企合作伙伴可以決定供應(yīng)商的定位,這代表著一個(gè)趨勢(shì):供應(yīng)鏈格局不再是單向的,而是趨于雙向網(wǎng)狀的。產(chǎn)業(yè)鏈上下游獲得更多溝通的機(jī)會(huì),也意味著更細(xì)的定制化需求和更多樣的差異化競(jìng)爭(zhēng)。
簡(jiǎn)單理解,就是以往車企有求于供應(yīng)鏈,現(xiàn)在變成了車企選擇供應(yīng)鏈。以動(dòng)力電池為例,車企不愿意被電池廠商掐住命運(yùn)的咽喉,整車巨頭在與供應(yīng)商合作的時(shí)候,不會(huì)“雞蛋放在一個(gè)籃子里”。
如果說(shuō)供應(yīng)鏈格局變?yōu)殡p向網(wǎng)狀只是市場(chǎng)發(fā)展到一定階段的必經(jīng)之路,那車企繞開(kāi)供應(yīng)鏈,則對(duì)各大供應(yīng)商直接產(chǎn)生了莫大的威脅。2021年開(kāi)始,車企們繞開(kāi)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈,直接接觸上游軟件、半導(dǎo)體、核心三電等環(huán)節(jié),將自身掌控力延伸至產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)地方,甚至自建供應(yīng)廠。
就電池供應(yīng)而言,選擇自建電池廠的整車企業(yè)越來(lái)越多。大眾、通用、特斯拉,德國(guó)三家豪華車企BBA均有計(jì)劃建立自己的電池工廠,國(guó)內(nèi)的吉利、廣汽、長(zhǎng)城等,也在打造自己掌握的電池供應(yīng)體系。
芯片也面臨類似的情況,這其中的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是持續(xù)兩年的缺芯事件,停工、減產(chǎn)、減配、漲價(jià)、延遲交付……缺芯的嚴(yán)峻形勢(shì)讓整個(gè)汽車行業(yè)顫栗了兩年,一系列連鎖反應(yīng)考驗(yàn)著車企的體系能力和應(yīng)變能力。面對(duì)短期內(nèi)芯片短缺無(wú)法緩解的現(xiàn)實(shí),國(guó)內(nèi)頭部自主車企更加看重長(zhǎng)線發(fā)展,紛紛下場(chǎng)造芯片。
典型就是比亞迪,比亞迪汽車高度自主化,不僅三電系統(tǒng)可以自研自產(chǎn)自銷,其2020年也成為了國(guó)內(nèi)首個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)自研碳化硅芯片的車企,在應(yīng)對(duì)芯片危機(jī)時(shí),比亞迪明確表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足,還“有余量外供”。這樣的好處是不僅不會(huì)受到供應(yīng)鏈的牽制,甚至在整車成本上能降到最低。
反過(guò)來(lái)看,作為供應(yīng)鏈的巨頭寧德時(shí)代便顯得岌岌可危,不少車企紛紛打算“逃離寧德時(shí)代”。在蔚來(lái)2021年Q3財(cái)報(bào)會(huì)上,李斌對(duì)外表示,盡管花了很多投資去增加寧德時(shí)代的產(chǎn)能,但是電池供應(yīng)依然限制住了蔚來(lái)汽車的交付。
中汽研副總經(jīng)理吳志新表示:“汽車企業(yè)要把產(chǎn)業(yè)發(fā)展主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手里,貫通研發(fā)、生產(chǎn)、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié),突破產(chǎn)業(yè)鏈的斷點(diǎn)、堵點(diǎn),確保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定,才能在全球汽車產(chǎn)業(yè)分工體系中取得話語(yǔ)權(quán)?!笨梢?jiàn)車企自研自產(chǎn)自銷已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的“主旋律”。
從長(zhǎng)期視角來(lái)看,新能源汽車行業(yè)與智能手機(jī)行業(yè)有諸多相似,隨著全球供應(yīng)鏈愈加成熟、價(jià)格愈加透明,硬件利潤(rùn)下降,軟件利潤(rùn)提高是大趨勢(shì)。重重包圍之下,供應(yīng)鏈如果再不求變,只做配合的角色,恐怕會(huì)被淹沒(méi)在時(shí)代的浪潮中。
傳統(tǒng)供應(yīng)鏈開(kāi)啟反擊戰(zhàn)
好在供應(yīng)鏈盡管焦慮,但并沒(méi)有坐以待斃,頭部的供應(yīng)商已經(jīng)開(kāi)始從內(nèi)到外逐步轉(zhuǎn)型。
以寧德時(shí)代為例,一方面,車企紛紛布局動(dòng)力電池領(lǐng)域,從客戶變?yōu)橛焉?;另一方面,在寧德時(shí)代身后的動(dòng)力電池企業(yè)緊追不舍,隨時(shí)可能實(shí)現(xiàn)反超。寧德時(shí)代迫切需要找到新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
在左右?jiàn)A擊的情況下,寧德時(shí)代將觸角伸向整車制造領(lǐng)域。2021年11月5日,長(zhǎng)安汽車發(fā)布公告稱寧德時(shí)代出資7.7億元,獲取長(zhǎng)安汽車旗下阿維塔科技23.99%股份,成為阿維塔科技第二大股東。與此同時(shí),寧德時(shí)代還深度參與阿維塔的整車開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì),與長(zhǎng)安、華為共同研發(fā)了CHN平臺(tái)。
據(jù)寧德時(shí)代官方透露,研發(fā)CHN平臺(tái)時(shí),寧德時(shí)代在三電系統(tǒng)、能源管理、充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域均有技術(shù)輸出。也就是說(shuō),寧德時(shí)代與車企的合作,已經(jīng)不再局限于動(dòng)力電池支持。早些時(shí)候,寧德時(shí)代還曾入股哪吒汽車和愛(ài)弛汽車。
種種跡象表明,寧德時(shí)代未來(lái)不排除會(huì)自己造車,現(xiàn)在只是鋪路。畢竟和一家車企共同打造一個(gè)新能源汽車品牌,對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō),還是第一次。
值得一提的是,作為與富士康同樣為蘋果供應(yīng)鏈的立訊精密,2月11日也正式切入到汽車賽道。消息稱,立訊精密與奇瑞控股及關(guān)聯(lián)方簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,其控股股東立訊有限以100.54億元購(gòu)買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。
在該協(xié)議的基礎(chǔ)上,立訊精密將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司,專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造,其中立訊精密擬認(rèn)繳5億元持有合作子公司注冊(cè)資本的30%,而奇瑞新能源則認(rèn)繳11.67億元并持有注冊(cè)資本的70%的股權(quán)。
在過(guò)去的2021年,全國(guó)汽車制造業(yè)營(yíng)業(yè)收入86706.2億元,同比增長(zhǎng)6.7%,利潤(rùn)總額5305.7億元,可以說(shuō),在新能源市場(chǎng)全面爆發(fā)的背景下,立訊精密通過(guò)入股奇瑞入局造車領(lǐng)域未嘗不是想趁機(jī)分一杯羹。
當(dāng)然,供應(yīng)商在造車中分一杯羹只是目的之一,以寧德時(shí)代、立訊精密為代表的供應(yīng)鏈切入整車領(lǐng)域,另外的算盤是需要與主機(jī)廠保持緊密協(xié)同,適應(yīng)下游頻繁的需求變化。
就寧德時(shí)代自身而言,面對(duì)不斷出現(xiàn)的新電池技術(shù),比如改變了電池結(jié)構(gòu)的刀片電池、嘗試新材料的鈉離子電池、水系電池等、改變了電池商業(yè)模式的梯次利用和回收電池等,如果寧德時(shí)代想鞏固其行業(yè)龍頭地位,確保自身領(lǐng)先于行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì),就必須不斷改進(jìn)升級(jí)其電池技術(shù)方案和廢棄電池的處理辦法。
供應(yīng)商入股整車后,就可以通過(guò)整車廠驗(yàn)證、實(shí)現(xiàn)、量產(chǎn)自己的最新技術(shù),這兩點(diǎn)就是供應(yīng)鏈為何急需與車企合作推出子品牌的原因。
汽車供應(yīng)鏈開(kāi)始重塑
供應(yīng)商的積極轉(zhuǎn)型,同時(shí)意味著汽車供應(yīng)鏈將在這股力量的推動(dòng)下進(jìn)行重塑。在此之前,傳統(tǒng)供應(yīng)商的模式相對(duì)簡(jiǎn)單,總結(jié)而言就是賣零部件,如今我們?cè)僮屑?xì)看供應(yīng)商“造車”的情況,可以分為3個(gè)賽道:
1、整車制造,代表企業(yè)是富士康;
2、轉(zhuǎn)型汽車科技領(lǐng)導(dǎo)者,代表企業(yè)是華為;
3、整車ODM方案,代表企業(yè)是立訊精密。
事實(shí)上,零部件供應(yīng)商向下游發(fā)展進(jìn)入整車并不是今天才有。早在2015年國(guó)內(nèi)第一輪新造車熱潮啟動(dòng)時(shí),就有不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司跨界造車。例如從原材料領(lǐng)域切入整車的多氟多、杉杉股份,從零部件行業(yè)切入整車的京威股份等等。但這些案例最終均以失敗告終,甚至還帶來(lái)了“供應(yīng)商究竟能不能造好車”的拷問(wèn)。
要想將電池與整車底盤集成在一起并不容易。這涉及到整車的裝配技術(shù),要求不僅扮演供應(yīng)商的角色,而是需要從整車設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)之初就參與其中,同時(shí)整車制造需要有巨大的金錢投入,建設(shè)廠房、購(gòu)買設(shè)備、組織人員,同時(shí)還有營(yíng)銷、售后方面的問(wèn)題等等,這并不是一個(gè)搞定一個(gè)零件技術(shù)就可以搞定一切的問(wèn)題。
造車是一個(gè)技術(shù)難度極高、投入成本極大,回報(bào)周期極長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。目前全球銷量前20名的車企都是50年以上歷史的大型企業(yè)。就算2013年成立的特斯拉也在2020年才真正實(shí)現(xiàn)全年盈利,中國(guó)造車新勢(shì)力更是都還處于“燒錢期”。想造整車無(wú)疑是一個(gè)從零開(kāi)始的冒險(xiǎn),即便是長(zhǎng)期與整車打交道的供應(yīng)鏈也一樣。
因此,第二類不涉及整車制造的供應(yīng)鏈,則選擇了和華為一樣的“曲線造車”路線,不直接造車,但能幫助車企造好車。部分傳統(tǒng)供應(yīng)商明顯察覺(jué)到了危機(jī),紛紛啟動(dòng)了向科技領(lǐng)導(dǎo)者的轉(zhuǎn)型之路。博世從柴油共軌到智能交通,采埃孚從變速器到自動(dòng)駕駛?cè)捉鉀Q方案,大陸集團(tuán)從輪胎到智能出行服務(wù)解決方案,海拉從車燈到自動(dòng)駕駛傳感器等等。
從這些供應(yīng)商的動(dòng)作可知,供應(yīng)鏈已經(jīng)從提供零部件轉(zhuǎn)為提供解決方案,這符合當(dāng)下軟件定義汽車的趨勢(shì),在這個(gè)趨勢(shì)下,一些供應(yīng)商開(kāi)始滲透底層系統(tǒng)研發(fā),搭建系統(tǒng)與軟件應(yīng)用之間的連接橋梁。采埃孚、博世相繼發(fā)布中間件產(chǎn)品,希望通過(guò)全面的傳感器產(chǎn)品布局,為主機(jī)廠集中配置自動(dòng)駕駛方案。以華為為例,在北汽ARCFOX車型研發(fā)初始,華為便直接參與到了整車多項(xiàng)系統(tǒng)功能的研發(fā),包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)。
第三種方式則是立訊精密與奇瑞在探索的整車ODM方案,也就是車企委托供應(yīng)商設(shè)計(jì)與制造或原始設(shè)計(jì)制造。目前,業(yè)界對(duì)新能源汽車代工生產(chǎn)持有兩種截然相反的觀點(diǎn)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉對(duì)代工表示質(zhì)疑:“代工實(shí)際操作和理論差別太大,理論上研發(fā)、工藝和營(yíng)銷渠道都在自己手里,中間環(huán)節(jié)由代工負(fù)責(zé),但實(shí)際操作時(shí)會(huì)產(chǎn)生各種各樣的問(wèn)題?!?/span>
有業(yè)內(nèi)人士表示,在實(shí)際操作中,品牌方難以對(duì)整車質(zhì)量、生產(chǎn)成本等進(jìn)行直接控制,存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí),一些消費(fèi)者對(duì)代工產(chǎn)品認(rèn)可度不高,存在質(zhì)量等方面的疑慮。代工是雙刃劍,代工方需在自有品牌和代工品牌之間平衡。若代工項(xiàng)目進(jìn)展不佳,代工方會(huì)損失大筆資金,同時(shí)還容易被貼上代工車企的標(biāo)簽,可能給旗下自有品牌帶來(lái)不利影響。
不同于手機(jī),汽車行業(yè)制造和研發(fā)緊密聯(lián)系,且復(fù)雜度高。代工方傳統(tǒng)車企不應(yīng)以單純代工作為支撐,應(yīng)掌握核心技術(shù),改變被動(dòng)狀態(tài)。將來(lái)不會(huì)存在一個(gè)整車廠只提供代工而沒(méi)有自己的產(chǎn)品,作為一個(gè)在市場(chǎng)中有競(jìng)爭(zhēng)力的整車廠,一定擁有較好的研發(fā)能力和成果,這樣才能生存下去,僅以代工方式提供生產(chǎn)條件等長(zhǎng)期是行不通的。
從這三種方式來(lái)看,不管是整車制造,還是ODM,都可體現(xiàn)供應(yīng)商正在積極重塑供應(yīng)鏈格局,時(shí)代變局中,無(wú)論是整車廠還是零部件供應(yīng)商,數(shù)不清的新夢(mèng)想和新挑戰(zhàn)都在產(chǎn)業(yè)鏈條中潛移默化,而那些在傳統(tǒng)燃油時(shí)代無(wú)比強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)鏈巨頭們,試圖在自我變革和轉(zhuǎn)型中再造新時(shí)代的偉岸與壯觀,“重塑”兩字,不僅代表著供應(yīng)商的壓力,同時(shí)也承載著希望。
寫在最后
汽車發(fā)展歷史上,每一次汽車技術(shù)的重要突破,都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。在這場(chǎng)汽車百年未有之變革行動(dòng)中,各國(guó)普遍重視本地供應(yīng)鏈的建設(shè)。
汽車強(qiáng)國(guó)的底層是供應(yīng)鏈強(qiáng)國(guó),未來(lái)汽車對(duì)傳統(tǒng)汽車的顛覆性,使傳統(tǒng)零部件體系大多數(shù)將面臨重構(gòu),與此同時(shí),價(jià)值鏈也在迅速變化,軟件將成為未來(lái)汽車的基礎(chǔ)與核心競(jìng)爭(zhēng)力。
在這樣的發(fā)展趨勢(shì)下,以往的零部件和整車企業(yè)的關(guān)系,在未來(lái)的汽車行業(yè)變局當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生質(zhì)的變化,將來(lái)會(huì)有更多樣化的客戶需求,誕生出新的商業(yè)模式和服務(wù)模式。
究竟哪一種整零關(guān)系能夠走到最后?目前還沒(méi)有固定答案。但不論哪種形式,更快更好地向用戶提供高價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù),都是參與造車者永遠(yuǎn)不變的主題。而對(duì)于正在焦慮的供應(yīng)鏈,我們也不必唱衰,大象轉(zhuǎn)身,需要讓打出去的子彈,再多飛一會(huì)。
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