500萬以下沒對手的理想L9，竟然過不了一個坑？

據央廣網報道，近期剛剛開啟試駕的理想L9，在試駕過程中，車輛疑似發(fā)生空氣懸掛斷裂，導致無法行駛的情況。

理想汽車張小嫻回應稱，該情況系試駕過程中，車輛以90公里/小時的速度沖過一個20厘米深坑，導致空簧內部的緩沖環(huán)破損。

而理想汽車方面的客服人員則表示，此次故障為非量產車型的零部件個案問題，已查明原因，并在量產車上會解決此問題。

理想L9的空氣懸架故障究竟是不是質量原因還有待商榷，當空氣懸架登陸新能源汽車時，是否還存在技術不成熟的可能性，為什么越來越多車企將空氣懸架應用到新能源車型上，這意味著什么？是否還代表著新能源汽車的未來走向？

空氣懸架實用還是噱頭？

過去，空氣懸架更多是運用在燃油車上，不過由于空氣懸架成本高、造價貴，一般只有高端豪華車才會標配，普通家用車很難體驗到空氣懸架，因此空氣懸架漸漸成了高端的代名詞。

在了解空氣懸架之前，先知道什么是懸架？懸架是連接車架與車輪的裝置，懸架由彈性元件、導向機構和減震器構成，而空氣懸架用空氣彈簧替代金屬彈簧，且多了空氣供給單元、ECU控制器以及傳感器等零部件。

有點像我們小時候騎的自行車上的避震系統(tǒng)，但又不完全等同。而空氣懸架最大的特點是能自動調節(jié)車身高度，簡單說就是通過空氣供給單元通過吸氣放氣，改變空氣彈簧體積來改變車身高度。

相比于傳統(tǒng)懸架，空氣懸架重量更輕，根據行駛場景遇水升高、遇快降低來保證車輛的穩(wěn)定性和通過性，并且空氣懸架的濾震性更好，進一步保障乘車舒適性。

這復雜的結構和特殊的技術注定空氣懸架的價格不會便宜。具體有多貴？我們用保時捷taycan讓大家了解下，在保時捷官網Taycan選配表上，選配一套空氣懸架系統(tǒng)就要2萬元。因此，只有高端車型的溢價能力才承受得起一套空氣懸架的價格。

說到這，相信關于“新能源汽車為什么要用空氣懸架”這個問題大家都已經能猜出一二了。首先是輕量化，新能源汽車由于電池的存在，整車重量遠遠超過燃油車，所以如何減重一直都是工程師們?yōu)橹鄲赖摹?/span>

汽車輕量化技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟專家委員會主任、吉林大學教授王登峰指出，新能源汽車輕量化指數要比傳統(tǒng)燃油車高1.5-4倍，而系數越大，表明整車輕量化程度越低。

據了解，新能源汽車每減重10%，續(xù)航里程可提升5%-6%。如今新能源汽車為了增加續(xù)航還在為電池容量不斷加碼，因此只能從車身零部件開始減重。于是用空氣來替代金屬彈簧對于整車輕量化，重量減輕是很可觀的。

其次就是為了更好的NVH性能，NVH大家可以簡單理解為降噪能力，新能源汽車對于NVH的要求比傳統(tǒng)燃油車要高，因為沒有發(fā)動機這個最大的噪音制造源，車身的任何一點噪音都能很清晰傳入車內，為了提高NVH，不得不使用更好的配件。

我們先從新能源汽車的輪胎看，比亞迪漢EV使用的是馬牌MC6，大概1500元，特斯拉Model Y使用的是米其林PS EV，大概2000元，新能源汽車輪胎的價格快趕上百萬級別豪車。有了空氣懸架之后，即便是普通輪胎，也可以減少行駛過程中金屬零部件相互碰撞的聲音，有效提升整車NVH。

這就不難理解，為何新能源汽車廠商熱衷使用昂貴的空氣懸架，一切都是為提高NVH和輕量化。

當然，空氣懸架對于整車輕量化與NVH只是大材小用，不妨把眼光放長遠些，將空氣懸架自動調節(jié)車身高度與新能源汽車的自動駕駛相結合一下，看能碰撞出怎樣的火花？

我們都知道，目前自動駕駛分為視覺系和激光雷達，兩者都是通過預判道路信息來控制車輛行駛，但問題也比較明顯，自動駕駛汽車一般只能做出橫向的指令，比方說左前方有塊小石頭，當車輛識別到了之后會向右前方行駛，但是區(qū)區(qū)一塊小石頭就得變道，不僅小題大做，還不安全，能不能像人一樣，看到石頭跨過去就行？

聽起來有點天馬行空，但在自動駕駛時代，搭配空氣懸架的汽車還真能做到。當我們開啟自動駕駛后，通過傳感器和激光雷達實時收集路面數據，如果識別到前面有塊小石頭，可以由車機系統(tǒng)處理數據后自動調節(jié)車身高度，“跨”過小石頭。簡單來說，當處于高速行駛時，空氣懸架能自動降低高度提升穩(wěn)定性，當碰上坑洼道路時，空氣懸架自動升高車身提高通過性。

由此自動駕駛系統(tǒng)便能從橫向和縱向一起控制汽車，未來空氣懸架肯定是新能源汽車一個重要的智能化硬件，如今的空氣懸架更多只能增加乘坐體驗的提升，隨著技術的不斷發(fā)展會慢慢進化到提升車身安全。

持續(xù)下探的空氣懸架

空氣懸掛好嗎？當然好，唯一缺點就是貴，高昂的價格阻礙了它的普及。目前市面上配備空氣懸架的車型，蔚來多款車系均標配，價格下探到35萬元左右，極氪001和嵐圖FREE也都有配備，價格也是30萬元左右。

要知道，空氣懸架在之前可是寶馬7系和奔馳S級才標配，如今新能源廠商已經將空氣懸架的價格“打下來”了，30萬這個價格區(qū)間就可以享受到空氣懸架。不過30萬對普通消費來說還是高了一些，空氣懸架的價格能否繼續(xù)下探，能不能買到10萬級別搭配空氣懸架的汽車？

空氣懸架市場目前是一片“藍?！保A經產業(yè)研究院數據顯示，2021年乘用車領域空氣懸架市場滲透率約為3.5%，而在新能源汽車領域的滲透率從2020年的1.0%上升到2021年的1.49%，可以說目前空氣懸架整體市場滲透率是很低的，但同時又是潛力十足的。

在過去，由于國外產商起步早，技術成熟，空氣懸架供應鏈被國外品牌所壟斷，近年來由于市場需求量的增加，空氣懸架市場出現供不應求的情況，同時國外主機廠為降低成本，將空氣懸架拆分成空氣彈簧、傳感器和空氣供給單元等小總成，這也給了國內廠商單點突破的機會。

中鼎股份在2016年收購國外空氣懸架大品牌AMK，成為國內空氣供給單元的主要供應商；寶隆科技于2012年投入空氣懸架研發(fā)，并在2021年12月28日實現自研的空氣彈簧減振器支柱總成和獨立空氣彈簧量產，是國內空氣懸架領域的頭部玩家。

隨著越來越多國產廠商進入空氣懸架領域并在關鍵零部件上取得重大技術突破，空氣懸架的價格迎來較大降幅。根據東北證券的一組國產化空氣懸架方案的價格水平，國產方案中空氣懸架的價格最低為8000元左右，相比之下，國外廠商均價為12000元。

@東北證券整理

隨著空氣懸架的需求量越來越多，入局研發(fā)空氣懸架的廠商為了滿足市場需求開始投資建廠擴大產能完善產業(yè)鏈，成本進一步下降，激烈的市場競爭也會讓空氣懸架技術不斷進步。

可預見的是，國產化的空氣懸架價格仍將持續(xù)走低，8000元未來不是最低價，將成為更多新能源車的標配。

高端配件成標配，差異化才是未來

相比空氣懸架本身，一些高端配件的自降身價，其意義更加值得我們討論。在傳統(tǒng)燃油車領域，BBA三家在豪華車領域形成一道不可逾越的天塹，30萬這個價位豪車繞不開寶馬3系、奧迪A4和奔馳C，百萬級別行政豪車只能是寶馬7系、奧迪A8和奔馳S，BBA三家的強大品牌認可度讓即使在簡配的情況下依然賣爆，在傳統(tǒng)燃油車領域三家樹大根深，虎口奪食太難。

不過到了新能源汽車領域情況就不一樣了，大家都是同一起跑線，由發(fā)動機+變速箱形成的技術堡壘被電動機給輕易攻破，目前來看BBA在電動豪華車領域似乎還沒玩明白。在3月50萬以上豪車銷量排行榜上，排名第一的不是BBA，而是國產品牌高合。

雖然這個價格區(qū)間總體看上去銷量一般，但高合也算矮個里拔高個，并且這是高合連續(xù)四個月登頂榜首，這也證明BBA“賣標”這套在新能源汽車領域已經行不通。在新能源汽車領域，根據品牌來選擇產品的時代已經過去，在選擇新能源汽車時，越來越多的消費者購車時將更多的注意力放在了車輛本身。

BBA品牌力護城河在新能源汽車領域慢慢干涸，曾經只有在豪華車才有的昂貴零部件也在被國產廠商慢慢攻破，當高端的零部件不再遙不可及時，還有什么可以支撐得起豪車的身份？或許諸如奔馳的豪華氛圍，寶馬的操控感等精神上的享受能吸引消費者為之買單，但這已經不能成為他們在新能源豪華車市場遮天的優(yōu)勢。

高端零部件持續(xù)向下，又會出現“有人模仿我的臉，有人模仿我的面”的尷尬場面。當產商們在硬件上卷不動了，廠商們都在尋求破圈的方法。與眾不同又能給產商帶來什么呢？

當汽車技術發(fā)展完善到一定程度時，每個廠商在硬件上一定會越來越相似。差異化背后的核心是價值，是支撐一個品牌提高定價的底氣。

五菱宏光MINI EV GAMEBOY版的差異化就是其個性化的外觀，以及那小到極致的車身和便宜到極致的售價，同時動力迎來提升，開啟預購一周訂單量就破萬，絲毫沒受價格大幅上升的影響。

2021年嗶哩嗶哩與益普索共同出了份《Z世代汽車洞察報告》，報告顯示84%Z世代打算在高中、大學就開始駕考，67%Z世代選擇參加工作就買車。受動漫和游戲等因素影響，Z世代對于外觀關注度更高，更希望車輛外觀能表達自身對個性化的需求。

五菱宏光MINI EV GAMEBOY版通過外觀上的差異化，即使外觀依舊是A00級別的車，也依然能吸引消費者。諸如外觀內飾上的改變這種都為看得見的差異化，而看不見的差異化才是真正的“財富密碼”。

大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受The Verge訪談中指出，未來規(guī)模經濟的新機會在于軟件、汽車差異化、競爭力和客戶體驗，90%將取決于軟件。未來新能源汽車的競爭力將從硬件轉移到軟件生態(tài)上，人機互聯，智能車機等體驗在用戶心中的比重會越來越大。

如今的新能源汽車市場流行整車制造商與互聯網大廠的雙向奔赴，整車制造廠商缺乏用戶運營、軟件開發(fā)能力，互聯網大廠面對新能源汽車這個風口，雙方一拍即合。

華為已經率先做出行動，與賽力斯合作的問界M5在3月銷量為3045輛遠遠超過第一代賽力斯SF5，但前者售價更高，為何問界M5賣得貴卻還賣的好？

因為問界M5有華為鴻蒙智能座艙加持，在全車智能化上更勝一籌，問界M5納入鴻蒙生態(tài)鏈中，用戶可通過搭載鴻蒙系統(tǒng)的智能設備與車輛進行深度互聯，人機交互體驗感直接拉滿。

智能汽車時代，差異化成為產商的“財富制造器”，不僅能帶來銷量和利潤的增長，更能在品牌價值上帶來提升，沖擊更高端市場。

因此，目前的汽車市場，想憑高端零部件作為賣點和溢價原因，短期來看效果已經越來越淺，長期來看，毫無疑問已經不具備任何優(yōu)勢。硬件所帶來的優(yōu)勢容易被友商超越，只有在軟件生態(tài)、人機互聯、智能車機等方面做出差異化，才是未來車企們應著重考慮的點。

智行觀

對于如今的國內廠商，造出一套空氣懸架系統(tǒng)不難，但是如何提高產品質量，延長其使用壽命是需要產商們動腦筋的。

隨著國內新能源汽車產商的持續(xù)發(fā)力，國內消費者對于自主品牌的接受度也越來越高，至少在新能源汽車領域，更多的游戲規(guī)則將由自主品牌書寫，打破國外在技術和品牌上的壟斷，真正的實現“彎道超車”。