在過去的這半個(gè)月里，新能源造車圈中，掀起了一股“皮卡熱”。

10月8日，吉利旗下純電皮卡品牌雷達(dá)下線了首款量產(chǎn)車型RD6，該車是第一款款基于吉利純電平臺(tái)打造的皮卡車型，預(yù)售價(jià)18萬起。

10月14日，特斯拉Cybertruck現(xiàn)身德州超級(jí)工廠，這款預(yù)定訂單超百萬的電動(dòng)皮卡預(yù)計(jì)在明年開啟量產(chǎn)。

10月16日，富士康在企業(yè)科技日上發(fā)布了品牌首款純電皮卡車型Model V，據(jù)介紹，該車采用兩廂5人座式設(shè)計(jì)，擁有1噸的載重能力及3噸的拖曳能力。

一時(shí)間，新能源車圈中各種電動(dòng)皮卡消息席卷而來。皮卡——這個(gè)汽車細(xì)分市場的最后陣地，終究還是抵擋不住新能源的誘惑，踏上了新能源汽車的內(nèi)卷之路。

在皮卡電動(dòng)化進(jìn)程如火如荼的當(dāng)下，還有著許多疑問擺在我們面前：中國真的需要電動(dòng)皮卡嗎？電動(dòng)與皮卡能夠完成它們的雙向奔赴嗎？皮卡電動(dòng)化的背后，真的藏著一塊新的市場蛋糕嗎？

  皮卡在中國

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，過去的一年中，中國皮卡產(chǎn)銷量分別為54.7萬輛和55.4萬輛。然而，與之形成鮮明對(duì)比的是，2021年全美皮卡市場銷量高達(dá)284.2萬輛，是中國市場的足足5倍有余。

一方市場處境尷尬，問津者寥寥，一方市場備受寵愛，獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。這便是皮卡車在中美兩國市場截然不同的境遇。究其本因，還是中國皮卡文化的缺失所致。

時(shí)間回到1925年，彼時(shí)的汽車巨頭福特，把自家經(jīng)典的T型車后廂改成了貨艙，也由此造就了世界上首款皮卡車的誕生。而皮卡的英文原名為“pick-up”，即中途接人或拉貨之意。隨著車型不斷改進(jìn)和發(fā)展，這款既能載人，又能拉貨的汽車成為了美國人的摯愛首選，皮卡也成為了美式文化的象征和符號(hào)代表。

把目光轉(zhuǎn)回國內(nèi)。事實(shí)上，中國發(fā)展皮卡車的歷史并不短暫，回溯上世紀(jì)八九十年代，在改革開放大力扶持汽車產(chǎn)業(yè)的背景下，皮卡車也是重要的發(fā)展對(duì)象之一。

86年，我國第一輛自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)皮卡BQ1030誕生。這款由中興汽車發(fā)布的皮卡車，拉開了中國皮卡產(chǎn)業(yè)序幕，也讓1986年成為標(biāo)志性的“皮卡元年”。

然而好景不長，剛剛起步的皮卡產(chǎn)業(yè)便受制于政策調(diào)整。94年，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)，皮卡車被列入貨車行列，正是從那時(shí)開始，全國各大城市對(duì)皮卡進(jìn)行限行，皮卡車逐漸被擠向市場邊緣。

此后，隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，貨運(yùn)需求增大，皮卡優(yōu)勢凸顯，原本岌岌可危的皮卡市場也得到喘息。與此同時(shí)，在長城汽車的帶領(lǐng)下，一眾車企開始布局皮卡產(chǎn)業(yè)。千禧年前后，中國皮卡廠家增至30多家，中國國產(chǎn)皮卡也逐漸開始與世界接軌。

雖然在生產(chǎn)力層面，國產(chǎn)皮卡依靠長城等大廠穩(wěn)步前進(jìn)，但在受眾層面，出于政策、觀念等多方面因素共同影響，中國的皮卡家用需求幾乎為零。 

首先在政策方面，長期以來，皮卡被歸于貨車類別之中，屬于商用車。這也意味著皮卡在使用年限、年檢頻度、道路使用權(quán)方面都要受到嚴(yán)格限制。

在觀念方面，一直以來，皮卡出現(xiàn)最多的使用場景便是貨運(yùn)，這也導(dǎo)致了人們主觀上將皮卡與低級(jí)貨車相聯(lián)系。相比于高端大氣的SUV和豪華轎車受到的喜愛，皮卡只能默默接受“農(nóng)夫車”、“的士頭”之類的蔑稱。

在駕駛場景方面，國內(nèi)普遍擁堵、車流繁雜的城市交通讓皮卡難覓“立足之地”；而在農(nóng)村中，日常行走于鄉(xiāng)村土路之上，人們又為何不選擇一輛物美價(jià)廉的農(nóng)用運(yùn)輸車或拖拉機(jī)作為替代品呢？

由此來看，中美大相徑庭的皮卡文化，是多方面共同作用下的結(jié)果，而這樣的文化長期影響和制約著中國皮卡市場的發(fā)展。

  皮卡觸電，真風(fēng)口是偽需求？

說完了中國皮卡車的發(fā)展歷程，我們再來看看如今世界皮卡市場的動(dòng)態(tài)。

近年來，受到新能源改革的影響，皮卡電動(dòng)化的話題被不斷提及。各大新能源車企紛紛選擇入局皮卡賽道，爭先填補(bǔ)市場空白。

2019年特斯拉首推Cybertruck，這款外觀極具未來科技風(fēng)格的新車型，一經(jīng)發(fā)布便引起市場震動(dòng)，也正是從那時(shí)開始，電動(dòng)皮卡競爭大幕正式拉開。

正當(dāng)市場對(duì)Cybertruck翹首以盼時(shí)，福特、悍馬、Rivian紛紛搶先推出自家電動(dòng)皮卡產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的彎道超車。

值得一提的是，Rivian這個(gè)對(duì)國內(nèi)消費(fèi)者極其陌生的汽車品牌，于2021年完成了世界首款電動(dòng)皮卡的量產(chǎn)。同年11月，Rivian在納斯達(dá)克高調(diào)上市，僅用兩天時(shí)間便突破千億美元市值，位列全球車企第五，創(chuàng)造神話。

Rivian作為初創(chuàng)品牌能獲此成就，反映出市場對(duì)電動(dòng)皮卡的熱捧。電動(dòng)+皮卡，一個(gè)充滿力量與強(qiáng)度，一個(gè)靜謐且溫柔，兩個(gè)看似不搭調(diào)的詞，又是如何走向融合，成為市場風(fēng)口的呢？

技術(shù)角度來看，事實(shí)證明電力驅(qū)動(dòng)在皮卡上的表現(xiàn)出乎意料的好，甚至相比于內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)更是有過之而無不足。

以純電版福特F-150Lightning為例。雙電機(jī)的搭載讓該車得以輸出563馬力和1050N.m的扭力，最快0-96km/h加速低至4秒，最大拖曳能力為4.5噸。此外，悍馬EV三電機(jī)版本最大功率更是達(dá)到736kW，峰值扭矩1626N·m，牽引力超6噸，百公里加速僅需3秒。

由此，電驅(qū)系統(tǒng)為皮卡賦予了別樣的動(dòng)力條件，開辟出更大的性能拓展空間。無論是在越野、載重、拖曳都能獲得更好的表現(xiàn)效果。與此同時(shí)，大容量的卡車電池還可以用于驅(qū)動(dòng)其它電器，甚至為其它電動(dòng)車輸電，滿足野外露營等活動(dòng)所需，開拓皮卡的使用場景。

從環(huán)保角度來看，電動(dòng)皮卡擺脫了被長期詬病的高油耗、高排放的問題。清華大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車全生命周期能耗為1123—1592kJ/km，溫室氣體排放當(dāng)量二氧化碳為131—162g/km，相比傳統(tǒng)燃油車節(jié)能35%以上，減排20%左右。

隨著未來電動(dòng)化水平不斷提高，電車的環(huán)保優(yōu)勢會(huì)進(jìn)一步凸顯。對(duì)于皮卡此類大排放、高性能動(dòng)力需求的產(chǎn)品來說，與電動(dòng)化結(jié)合是其滿足當(dāng)下環(huán)保時(shí)代背景的最好方法。

從生產(chǎn)角度來看，電動(dòng)模塊平臺(tái)更有利于提高生產(chǎn)效率，縮短研發(fā)周期，降低生產(chǎn)成本。電動(dòng)模塊平臺(tái)能夠?qū)⑵嚨膭?dòng)力、電器、底盤、車身等模塊拆分出多個(gè)獨(dú)立單元，獨(dú)立研發(fā)或升級(jí)，最終在模塊接口標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，集中組裝并自由搭配。短時(shí)間建構(gòu)出新車型。

在電動(dòng)模塊化的幫助下，整車的生產(chǎn)被拆分成細(xì)小的零部件，大大拓展了生產(chǎn)的靈活性和產(chǎn)品的多樣性，能夠快速調(diào)整并滿足不同用戶的需求。最新量產(chǎn)下線的吉利雷達(dá)RD6便是在吉利純電平臺(tái)和技術(shù)架構(gòu)下打造出的產(chǎn)品。

總而言之，在電動(dòng)模塊化和電驅(qū)系統(tǒng)的組合下，皮卡在載人的舒適度和載貨的能力大幅提升。無論在科技水平還是性能方面，電動(dòng)都能夠與燃油皮卡媲美并實(shí)現(xiàn)超越?？梢哉f，電動(dòng)皮卡未來將成為皮卡產(chǎn)業(yè)的階段性終局。

  中國皮卡也有春天？

那么如今，隨著新能源卷入皮卡車市場，長期不溫不火的中國皮卡產(chǎn)業(yè)會(huì)注入新的活力嗎？

就近年來的來政策而言，國家對(duì)皮卡的發(fā)展持開放態(tài)度，并有意識(shí)地解除對(duì)皮卡的制約。2016年工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合決定在河北、遼寧等省份放寬皮卡進(jìn)城的限制。2018年，皮卡又取消了車身噴字、貼反光條，同時(shí)取消皮卡辦理運(yùn)營證的要求。

截止到2022年，全國80%的城市已經(jīng)放寬或全面取消進(jìn)城限制，再搭配上逐漸成熟的電動(dòng)化技術(shù)，國內(nèi)皮卡市場迎來了發(fā)展的黃金機(jī)遇。

然而受到全球經(jīng)濟(jì)下行，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈壓力增加，疫情反復(fù)等原因，更加開放的政策并沒有換來皮卡行業(yè)的“雨后彩虹”。相反，在2022年國內(nèi)皮卡銷量自18年來首次大幅滑坡，再現(xiàn)行業(yè)寒冬。

今年國內(nèi)前三季度皮卡銷量不盡如人意。1-9月，國內(nèi)皮卡累計(jì)狹義終端皮卡銷量為245680輛，較去年同期下滑17.5％。

與此同時(shí)，盡管我國連續(xù)七年位居新能源汽車產(chǎn)銷世界第一。但電動(dòng)皮卡在國內(nèi)銷量占比很小，銷量波動(dòng)仍然較大。1-7月國內(nèi)電動(dòng)電動(dòng)皮卡僅售出975臺(tái)，同比下降6.43％。

事實(shí)上，同樣受到疫情、經(jīng)濟(jì)等因素影響，1-7月國內(nèi)新能源汽車其它細(xì)分市場都保持了同比增長，唯獨(dú)電動(dòng)皮卡呈下降趨勢。因此，電動(dòng)皮卡銷量疲軟，更需要從自身發(fā)掘原因。

除了我們此前提到的皮卡文化缺失，首當(dāng)其沖的便是電動(dòng)皮卡的續(xù)航問題。與其它電車類似，電池容量的限制成為了電動(dòng)皮卡續(xù)航的阻礙。不僅如此，皮卡常常用于城際間的貨運(yùn)運(yùn)輸，脫離城市場景，充電的配套設(shè)施相對(duì)不足，在野外拋錨的風(fēng)險(xiǎn)較大。

其次，相比于燃油汽車，電動(dòng)皮卡的技術(shù)尚在發(fā)展，整車的生產(chǎn)成本還處于高位。這也導(dǎo)致了電動(dòng)皮卡售價(jià)目前比同類型的燃油皮卡高出不少，讓消費(fèi)者們望而卻步。

此外，電動(dòng)皮卡的耐用性和安全性也是其銷量受限的一大因素。皮卡運(yùn)輸常常會(huì)在惡劣的環(huán)境下進(jìn)行。但由于電車車身架構(gòu)與電池位置擺放的獨(dú)特性，用戶們不得不在惡劣的條件下行駛時(shí)時(shí)刻保持警惕，以防磕碰到脆弱的汽車底盤。

由此，盡管作為皮卡行業(yè)的新風(fēng)口，電動(dòng)皮卡想要為中國皮卡行業(yè)帶來新的春天還任重而道遠(yuǎn)。目前市場上現(xiàn)有的電動(dòng)皮卡主要以行業(yè)用車為主，使用場景局限于機(jī)場、路政、郵政等城市服務(wù)領(lǐng)域。

智哥認(rèn)為，電動(dòng)皮卡要想打開國內(nèi)市場，首先應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大自身的產(chǎn)品力。從續(xù)航能力、配套設(shè)施、安全性此類新能源汽車普遍存在的問題入手解決，再搭配上皮卡獨(dú)有的調(diào)性，發(fā)揮出個(gè)性化優(yōu)勢。以產(chǎn)品力推動(dòng)吸引力，擴(kuò)大受眾群體，從而建構(gòu)皮卡文化氛圍

其次是利用好當(dāng)前國內(nèi)當(dāng)下開放的皮卡政策環(huán)境，抓住契機(jī)打通市場，發(fā)揮電動(dòng)皮卡不限號(hào)、不限行的天然優(yōu)勢，緊跟新能源汽車?yán)顺薄?/p>

如今，長城汽車在國內(nèi)皮卡市場中一枝獨(dú)秀，“炮系列”成為中國皮卡產(chǎn)業(yè)新的標(biāo)桿。隨著長城炮電動(dòng)化起步，以及三一重工、江鈴、大通、江淮等一系列車企的電動(dòng)皮卡蒸蒸日上。我們也更加有理由相信，在未來的某天，電動(dòng)皮卡能夠走出更廣闊的天地，把皮卡文化扎根于中國的土壤，迎來中國皮卡新的春天。

  智行觀

從特斯拉Cybertruck的發(fā)布到Rivian量產(chǎn)電動(dòng)皮卡下線，僅僅不到三年時(shí)間，電動(dòng)皮卡便走完了從概念到實(shí)車的過程。電動(dòng)化的到來讓皮卡從純工具車屬性向多用途乘用車的方向大步邁進(jìn)。

無論是政策條件還是電動(dòng)化技術(shù)的落地，國內(nèi)皮卡產(chǎn)業(yè)機(jī)遇已然降臨。電動(dòng)皮卡這塊蛋糕怎么吃，就看車企們自己的發(fā)揮了。